Cet article va faire grincer des dents les amoureux de carburateurs Amal. Il est clair que d’emblée, les autres, mais qui eux aiment leur Norton Commando, vont pouvoir jeter leurs Amal à la poubelle et continuer à lire cet article.
C’est une légende  traditionnelle selon laquelle, lorsque les carburateurs sont neufs, tout va à peu prés bien. Puis lorsqu’ils vieillissent certains petits défauts apparaissent, mais ces disfonctionnements  deviennent habituels…
Une de ces premières habitudes est une fuite, oh une petite fuite, un peu comme de la rosée qui se déposerait sur les corps des carburateurs (même les robinets d’essence étant fermés) et qui s’égouttent sans relâche. Pire encore les robinets ouverts permettent aux Amal une hémorragie interne qui abreuve les parois des cylindres et rendent le démarrage encore plus difficile.
Même si de très bons concessionnaires peuvent vous faire une synchronisation parfaite de vos 2 carburateurs, celle-ci n’est pas sûre de tenir très longtemps. La longueur des câbles varie, la vis contrôlant le boisseau ainsi que la vis de richesse ne va pas se maintenir à la même place. L’exactitude de ces réglages n’est absolument pas garantie. Le boisseau frottant contre le corps du carburateur va s’user à une très grande vitesse et il n’est pas rare de remarquer une grande usure après seulement 5000 miles (8046 Km). Cet état de fait ne permet pas d’obtenir une bonne carburation durable.
Ne riez pas si certains propriétaires de machines anglaises vous parlent du claquement des boisseaux à l’intérieur des corps lorsque le moteur tourne au ralenti. Ils ne plaisantent pas…
Les carburateurs Amal sont presque vivants car ils changent en vieillissant. En règle générale on ressent un premier changement dans le fonctionnement du ralenti. C’est très simple : soit la moto ne tient plus le ralenti, soit ce ralenti tient d’une manière très irrégulière. Bien que les gaz soient fermés, le ralenti se situe entre 1500 et 1800 tr/mn puis il retombe à 800 ou 900 tr/mn, puis, après quelques rots le moteur s’éteint. Les propriétaires ne peuvent normalement  pas lâcher la poignée des gaz aux feux rouges. Car ils doivent en permanence ‘’tenir’’ à la main le ralenti.
Ces mêmes propriétaires deviennent souvent des spécialistes en réglage du ralenti. Bien sûr les résultats dépendent des capacités de chacun avec la mécanique et aussi avec la chance…
En général ils apprennent à vivre avec un ralenti imparfait plutôt que de sombrer dans l’abîme du réglage infini.
Savoir que le ralenti ne tient pas toujours est plus grave qu’une moto Japonaise qui a quelques petits problèmes de transmission.
Naturellement tout idiot peut alors identifier un réel problème de ralenti, puisque le moteur s’arrête, ce qui apparemment est plus grave dans l’ordre naturel des choses.
Puisque les gens achètent des motos suivant leurs préférences individuelles, la majorité devraient déterminer ce qui est ou non un handicap sérieux pour eux.
Pour les propriétaires de Norton Commando qui préfèrent agir que d’argumenter, DO-It Engineering en Californie propose un remède.
Ce remède est un kit qui se compose ainsi : Un collecteur d’admission adapté aux entrées d’admission de la culasse Norton et de l’autre coté à un seul carburateur Mikuni de 34 mm. L’ensemble est vissé par 4 vis BTR et le carburateur est isolé de la pipe par un support en caoutchouc. Le seul carburateur Mikuni réduit la consommation, améliore la réponse de l’accélérateur sur le moteur et augmente l’accélération entre 50 et 80 MPH. Il facilite les démarrages, ne fuit pas et le ralenti devient fiable.
Mais il y a deux inconvénients :
D’abord vous devez adapter vous-même le filtre à air et les performances au quart de miles en souffrent un peu.
En règle générale deux carburateurs remplissent mieux les cylindres Norton, surtout aux régimes élevés prés de la limite du régime maxi. L’effet d’inertie aide à remplir les gaz dans les cylindres. Ce système peut être mieux exploité si l’individu est prêt à passer beaucoup de temps avec l’aide d’un ‘’Flow-Bench’’ pour tester des pipes d’admissions pour les twins verticaux ainsi, il pourrait  concevoir des collecteurs mieux adaptés que le système de deux carburateurs avec simple pipe. (Note du traducteur: L'auteur part carrément dans un délire thermodynamique...)

Le carburateur Mikuni de 34 mm doit travailler deux fois plus que le simple carburateur Amal de 32 mm qu’il remplace. Cela ne pose pas de problème car le moteur étant un bicylindre calé à 360 degrés, il aspire le mélange air essence tous les 2 tours et d’une manière alternative (un cylindre après l’autre). Ce travail ne tient donc pas compte de la taille accrue du carburateur Mikuni. Le coude dans la pipe d’admission en Y ralentit la vitesse de l’air entre le carburateur et la culasse. L’air qui est en mouvement prend toujours le chemin le plus court. Cette course folle crée une turbulence dans les autres parties du collecteur et ‘’encrasse’’ le chemin principal de la veine gazeuse.
Quand le mélange gazeux commence a prendre une très grande vitesse dans la pipe d’admission en forme de Y, le chemin de l’air devient confus et perd de sa vitesse. Le meilleur collecteur au monde, conçu par notre artiste sur un banc d’essai ne pourra résoudre ce problème. Il pourra seulement maintenir une vitesse suffisante dans la pipe d’admission pour que le flux gazeux ne soit pas recraché en dehors.

 Là, l’auteur de l’article nous explique (et avec toujours beaucoup d’humour) comment changer les carburateurs d’origines par le kit Mikuni. Les câbles de gaz, le circuit d’alimentation etc.…

 Le test d’accélération sur une véritable piste de Dragster ne nous a pas révélé un véritable choc. Nous avions monté le filtre à air d’origine Norton pour les premiers essais. 13,7 s à 13,8 s pour couvrir les 400 mètres avec un temps de 92 à 93 MPH (148,06 149,67 Km/h). Après avoir retiré l’élément filtrant, le temps a été légèrement raccourci. 13,65 s et la vitesse légèrement augmentée.
Le meilleur temps effectué avec les carburateurs d’origine Amal a été de 13,4 s avec une vitesse de 96 MPH (154,50 Km /h).
Les carburateurs Amal sont meilleurs entre 5000 et 7000 tr/mn. Par contre le simple carburateur Mikuni donne une meilleure accélération entre 50 et 80 MPH.

Le journal Cycle a fait les tests avec une Norton Commando Interstate qui avait 2000 miles au compteur.

Traduction Harry Moteur Mars 2016.

 

 

 

 

 LES KITS MIKUNI POR NORTON PAR M&M

 

Plusieurs réflexions suite à cet article de CYCLE 1975.

Il est ‘’drôle’’, que déjà en 1975 les propriétaires de Norton Commando fussent confrontés au manque de fiabilité des carburateurs AMAL montés d’origine par tous les constructeurs Anglais. Ce mal n’est pas du au temps mais au manque de recherche de ces constructeurs. Difficile de se convaincre d’un manque d’évolution par rapport au reste du monde…
Les carburateurs concentriques Amal ont été conçus en 1967, moins de 8 ans après, ils étaient obsolètes.
Les carburateurs 930/932 sont de très bons carburateurs lorsqu’ils sont neufs.
Le kit proposé par Do-It Engineering n’avait pas encore intégré un filtre à air adaptable, pourtant disponible sur le marché Américain. La recherche de performance des essayeurs à la fin de l’article nous le démontre bien.
La différence de performance a été vite résolue par l’adaptation de carburateur VM en 36mm. Le dessin interne des pipes d’admission a également vite évolué.

 Pour notre part nous optons en général pour un carburateur de 36mm avec un filtre d’origine K&N, les meilleurs collecteurs sont d’origine SUDCO Engineering. Le ressort de rappel du boisseau est doublé par le montage d’un ressort Amal en plus du ressort Mikuni. Ce système permet un meilleur rappel du boisseau lors de la fermeture des gaz. La forte dépression a en effet tendance à bloquer le boisseau dans sa redescente au régime de ralenti.
Mais il est clair que l’auteur de cet article met le doigt sur un réel problème.
Si c’est pour une recherche de performance que l’on change ces carburateurs, il faut alors opter pour une paire de carburateur Mikuni VM ou mieux encore pour une paire des Kehin CR à boisseaux plats et à pompe de reprise…

 

HARRY MOTEUR Mars 2016.